Обычный пассажирский самолёт летит на высоте около 8–14 километров, где атмосфера уже заметно тоньше, чем у поверхности Земли. В нормальных условиях это не представляет серьёзной проблемы: земная атмосфера и магнитное поле обеспечивают значительную защиту от космического излучения. Но во время исключительно сильных солнечных событий радиационная обстановка на высоте полёта может резко измениться.
Новое исследование, проведённое специалистами Университета Суррея, показывает, что экстремальная космическая погода способна одновременно увеличить радиационную нагрузку на экипаж и пассажиров и повысить вероятность сбоев в бортовой электронике. В наиболее тяжёлых сценариях это может потребовать изменения маршрутов или даже временной приостановки полётов.
Особенно уязвимыми оказываются полярные маршруты, где защита Земли от заряженных частиц слабее. Однако при достаточно мощной солнечной буре повышенная радиационная обстановка способна распространиться значительно южнее обычных областей риска.
При этом речь не идёт о том, что пассажирские самолёты регулярно подвергаются опасным дозам радиации. Основная проблема возникает во время редких экстремальных событий. Именно поэтому исследователи предлагают изменить подход к прогнозированию космической погоды для авиации.
Самолёт находится не в космосе, но уже в космической погоде
На крейсерской высоте пассажирского самолёта над ним остаётся значительно меньше атмосферы, чем над человеком на поверхности Земли.
Атмосфера поглощает и ослабляет значительную часть высокоэнергетического излучения, поступающего из космоса. Магнитное поле планеты дополнительно отклоняет многие заряженные частицы.
Но защита не абсолютна.
Чем выше поднимается самолёт, тем меньше вещества атмосферы находится между ним и космическим пространством. Поэтому радиационный фон на высоте полёта обычно выше, чем на поверхности.
В обычных условиях это хорошо изученный и контролируемый фактор. Но солнечная активность способна временно изменить радиационную обстановку в атмосфере.
Сильные солнечные вспышки и связанные с ними выбросы ускоренных частиц могут привести к резкому увеличению количества высокоэнергетических частиц, достигающих околоземного пространства.
Для пассажира на борту это означает временное увеличение радиационной нагрузки.
Что именно выбрасывает Солнце
Солнце постоянно испускает поток заряженных частиц, известный как солнечный ветер. Однако во время мощных вспышек и других взрывных процессов оно способно ускорять частицы до гораздо более высоких энергий.
Особенно важны солнечные протоны и другие высокоэнергетические частицы.
Если частицы обладают достаточной энергией, они способны проникать глубоко в атмосферу Земли.
При столкновениях с молекулами атмосферы запускаются каскады вторичных частиц. В результате радиационная обстановка на высотах, используемых авиацией, может значительно измениться.
При особенно сильных событиях увеличение количества частиц можно зарегистрировать даже на поверхности Земли. Такие явления называют наземными усилениями, или Ground Level Enhancements — GLE.
Именно один из таких эпизодов произошёл 11 ноября 2025 года.
Солнечная буря ноября 2025 года стала естественным экспериментом
11 ноября 2025 года произошёл мощный солнечный всплеск, связанный с событием класса X5.
Он вызвал редкое наземное усиление космического излучения. Высокоэнергетические солнечные частицы проникли глубоко в атмосферу и вызвали увеличение радиационного фона, которое удалось зарегистрировать даже у поверхности Земли.
Исследователи из Surrey Space Centre и британской метеорологической службы использовали специальные датчики, установленные на метеорологических аэростатах.
Воздушные зонды поднимались до высот порядка 100 000 футов — более 30 километров. Это позволило проследить, как радиационная обстановка менялась с высотой.
Полученные измерения стали особенно ценными, поскольку позволили сравнить расчётные модели с реальным поведением атмосферы во время солнечного радиационного события.
На высоте полёта радиация выросла почти в десять раз
По данным исследователей, во время события 11 ноября 2025 года радиационный уровень на больших высотах кратковременно увеличился почти до десятикратного значения относительно обычного состояния для этих высот.
Это был очень сильный эпизод, но далеко не рекордный.
Исследователи отмечают, что событие 2025 года составляло лишь небольшую долю от знаменитой солнечной радиационной бури февраля 1956 года. По оценкам, событие 1956 года было примерно в 100 раз интенсивнее события ноября 2025 года.
Именно поэтому историческое событие 1956 года используется как своеобразный ориентир для оценки того, что может произойти с авиацией при чрезвычайно сильной солнечной буре.
Что произошло бы при повторении события 1956 года
Солнечная радиационная буря февраля 1956 года считается самым мощным зарегистрированным событием такого типа.
Современных пассажирских авиалайнеров тогда практически не было в нынешнем виде, а систематические измерения радиационной обстановки на авиационных высотах были гораздо менее развиты.
Поэтому исследователям приходится реконструировать возможные последствия исторического события с помощью современных моделей.
Расчёты показывают, что при перелёте во время события масштаба 1956 года пассажир мог бы получить радиационную дозу, сопоставимую примерно с годовой дозой космического излучения, характерной для обычных полётов.
Это не означает, что любой полёт при такой буре автоматически стал бы опасным для жизни.
Однако такая ситуация была бы принципиально иной по сравнению с обычными условиями эксплуатации авиации.
Почему полярные маршруты наиболее уязвимы
Земное магнитное поле действует как естественный экран.
Заряженные частицы, движущиеся к Земле, взаимодействуют с магнитным полем и отклоняются.
Но степень защиты зависит от географической широты.
Вблизи магнитных полюсов силовые линии магнитного поля устроены таким образом, что заряженным частицам легче проникать в верхние слои атмосферы.
Поэтому полярные и околополярные авиационные маршруты имеют повышенное значение для космической радиационной безопасности.
Типичный пример — дальние рейсы между Северной Америкой и Европой, проходящие через высокие широты. В исследовании отдельно рассматривается маршрут между Лондоном и Ванкувером как пример направления, где влияние космической погоды может быть особенно существенным.
Но сильная буря может изменить географию опасной зоны
Проблема не ограничивается Северным полярным кругом.
Во время очень мощной геомагнитной бури магнитосфера Земли изменяется.
Области, в которых космическое излучение может проникать глубже в атмосферу, способны смещаться в сторону более низких широт.
Поэтому маршрут, который в обычных условиях считается менее уязвимым, во время экстремального события может оказаться в более неблагоприятной радиационной обстановке.
Именно это делает стандартное планирование маршрута недостаточным для действительно сильных солнечных событий.
Есть и другая проблема — электроника
Радиация представляет опасность не только для людей.
Высокоэнергетические частицы могут взаимодействовать с электронными компонентами самолёта.
Когда частица проходит через микросхему, она способна вызвать изменение состояния отдельного элемента памяти или логической схемы.
Такое событие называют Single Event Upset — одиночным сбоем, вызванным воздействием частицы.
Один случайный сбой обычно не означает катастрофы. Современная авиационная электроника проектируется с учётом подобных рисков.
Но при резком увеличении потока высокоэнергетических частиц количество таких событий также может возрасти.
Исследователи оценивают, что в экстремальных условиях частота подобных сбоев теоретически способна увеличиться от единичных случаев до тысяч в час.
Почему один сбой микросхемы не означает потерю самолёта
Современный авиалайнер представляет собой сложную систему с множеством уровней резервирования.
Критические функции не должны зависеть от единственного электронного компонента.
Кроме того, программное обеспечение и оборудование разрабатываются с учётом возможности отдельных отказов.
Поэтому нельзя автоматически считать каждый радиационный сбой угрозой катастрофы.
Однако большое количество случайных ошибок за короткий промежуток времени способно увеличить нагрузку на систему.
Это особенно важно для самолётов, в которых всё больше функций выполняется электронными системами управления.
Поэтому исследователи считают, что влияние экстремальной космической погоды на авионику может оказаться не менее важным, чем непосредственная радиационная нагрузка на людей.
История с Airbus A320 показала, что проблема не только теоретическая
В октябре 2025 года пассажирский Airbus A320 авиакомпании JetBlue, выполнявший рейс из Канкуна в Ньюарк, столкнулся с проблемой в системе управления полётом и совершил вынужденную посадку во Флориде.
После этого Airbus выявила уязвимость определённого бортового компьютера к воздействию интенсивного солнечного излучения и рекомендовала обновление программного обеспечения.
Впоследствии под временные ограничения попали около 6000 самолётов семейства A320.
При этом есть важная оговорка.
Сам инцидент 30 октября 2025 года произошёл не во время крупной солнечной радиационной бури. Исследователи Университета Суррея отдельно отмечали, что в день инцидента радиационная обстановка была обычной для соответствующей высоты и не наблюдалось солнечного события, способного объяснить повышенный уровень радиации.
Поэтому неправильно утверждать, что именно солнечная буря стала причиной аварийной ситуации JetBlue.
Значение этого случая другое: он продемонстрировал существование уязвимости авиационной электроники к воздействию космического излучения, а последующее событие ноября 2025 года показало, насколько сильнее радиационная нагрузка может стать во время настоящего солнечного радиационного события.
Космическая погода может создавать сразу несколько рисков
Для авиации важно различать несколько связанных, но не одинаковых последствий солнечной активности.
Первое — увеличение радиационной нагрузки на экипаж и пассажиров.
Второе — повышение вероятности одиночных сбоев электронных компонентов.
Третье — возможные нарушения радиосвязи и навигации.
Четвёртое — необходимость изменения маршрута или высоты полёта.
Пятое — потенциальное увеличение операционных ограничений для авиакомпаний.
Поэтому космическая погода является не просто вопросом радиационной безопасности.
Она может стать фактором, влияющим на нормальное функционирование всей авиационной системы.
Радиосвязь тоже зависит от Солнца
Солнечная активность способна изменять состояние ионосферы — области верхней атмосферы, содержащей большое количество заряженных частиц.
Ионосфера играет важную роль в распространении радиоволн.
Сильные солнечные события могут нарушать условия радиосвязи, особенно в высоких широтах.
Для авиации это особенно важно на полярных маршрутах, где обычные средства связи и навигации уже имеют свои ограничения.
Поэтому одна солнечная буря может одновременно создавать радиационную проблему и ухудшать работу некоторых систем связи.
Солнечная буря не обязательно означает опасность для пассажира
Здесь важно не создавать ложного впечатления.
Пассажирские самолёты регулярно летают на высотах 8–14 километров, и космическое излучение является известным фактором авиационной среды.
Большинство обычных солнечных событий не создаёт условий, при которых пассажиры подвергаются значительной дополнительной опасности.
Даже событие ноября 2025 года было значительно слабее исторического экстремума 1956 года.
Основная проблема, рассматриваемая в исследовании, относится к редким, очень сильным событиям.
Именно их последствия требуют отдельного планирования.
Почему особенно важны экипажи
Для пассажира полёт длится несколько часов.
У членов экипажа ситуация другая.
Пилоты и бортпроводники совершают множество рейсов в течение года и поэтому получают суммарную дозу космического излучения значительно чаще.
По этой причине экипажи относятся к категории людей, для которых авиационная радиация имеет профессиональное значение.
При увеличении радиационной нагрузки во время сильных солнечных событий вопрос становится ещё более актуальным.
Особенно это касается экипажей, регулярно работающих на длинных высокоширотных маршрутах.
Почему полётный маршрут имеет значение
Радиационная обстановка зависит не только от времени.
Имеют значение географическая широта, высота и состояние магнитосферы.
Поэтому два самолёта, находящиеся в воздухе одновременно, могут получить разную радиационную нагрузку, если они летят по разным маршрутам.
Это открывает практическую возможность для снижения риска.
Если прогноз показывает повышенную радиационную опасность на высоких широтах, самолёт можно направить на более южный маршрут.
Цена такого решения — дополнительное время полёта и расход топлива.
Но во время чрезвычайно сильной солнечной бури изменение маршрута может оказаться оправданным.
Такой подход уже применялся на практике
Исследование 2026 года, посвящённое радиационной обстановке во время геомагнитной бури мая 2024 года, предоставляет конкретный пример.
Коммерческий рейс United Airlines из Сан-Франциско в Париж был отклонён на более низкие широты во время сильной геомагнитной бури 10 мая 2024 года.
Измерения системы ARMAS на борту показали повышенные радиационные уровни.
Исследователи оценили, что при сохранении исходного маршрута радиационная нагрузка могла бы оказаться до трёх раз выше.
Этот результат важен потому, что демонстрирует: изменение маршрута действительно может влиять на радиационную нагрузку на борту во время сильного космического события.
Майская буря 2024 года была исключительно сильной
10 мая 2024 года Землю достигла серия выбросов корональной массы, вызвавшая одну из самых мощных геомагнитных бурь последних десятилетий.
Буря достигла уровня G5 — максимального уровня используемой NOAA шкалы геомагнитных бурь.
Она вызвала яркие полярные сияния далеко за пределами обычных полярных регионов.
Одновременно были сильно возмущены радиационные пояса Земли.
Исследование с использованием данных ARMAS показало, что на авиационной высоте радиационная обстановка во время этого события действительно менялась. Причём исследователи обнаружили признаки вклада электронов, выпадающих из радиационных поясов, в дополнение к обычным космическим источникам и солнечным энергетическим частицам.
Радиоактивные пояса Ван Аллена находятся выше самолётов, но всё же имеют значение
Вокруг Земли существуют области, в которых магнитное поле удерживает высокоэнергетические заряженные частицы.
Их называют радиационными поясами Ван Аллена.
Пассажирский самолёт не летит непосредственно внутри основных радиационных поясов.
Но во время сильной геомагнитной активности частицы из этих областей могут изменять свои траектории и взаимодействовать с атмосферой.
Некоторые электроны могут выпадать из радиационных поясов и проникать в более низкие слои атмосферы.
Исследование 2026 года показало, что этот процесс может вносить заметный вклад в радиационную обстановку на авиационных высотах во время сильной геомагнитной активности.
Это расширяет представление о происхождении радиации, которую получает самолёт.
Солнечные частицы — не единственный источник радиации
Даже в спокойное время самолёт находится под воздействием космического излучения.
Часть высокоэнергетических частиц приходит из-за пределов Солнечной системы — это галактические космические лучи.
Существуют также солнечные энергетические частицы, возникающие во время мощных солнечных событий.
А во время геомагнитных бурь дополнительный вклад могут давать частицы, связанные с радиационными поясами Земли.
Таким образом, радиационная обстановка на высоте самолёта формируется несколькими источниками одновременно.
Солнечная буря способна временно изменить соотношение между ними.
Что такое наземное усиление радиации
Ground Level Enhancement возникает, когда ускоренные солнечные частицы получают достаточно высокую энергию, чтобы проникнуть глубоко в земную атмосферу.
При взаимодействии с атмосферными ядрами запускаются каскады вторичных частиц.
Некоторые из них достигают поверхности Земли и регистрируются нейтронными мониторами.
Именно поэтому событие можно обнаружить не только спутниками, но и наземными приборами.
GLE — сравнительно редкое явление.
Но для авиации оно особенно интересно, поскольку если частицы достигают поверхности, то на высотах коммерческих полётов их влияние может быть значительно сильнее.
Событие ноября 2025 года стало важным испытанием моделей
В ноябре 2025 года исследователи получили возможность сравнить расчёты с непосредственными измерениями.
Британские и нидерландские специалисты оперативно запускали метеорологические аэростаты с радиационными датчиками.
Они измеряли состояние атмосферы по мере подъёма зондов.
Такие наблюдения позволили получить данные о распределении радиации по высоте и географическому положению.
В дальнейшем эти данные используются для совершенствования моделей, предназначенных для оценки радиационной обстановки в авиации.
Почему нынешние предупреждения недостаточно удобны для авиации
В настоящее время для мониторинга солнечной радиационной активности используются различные показатели и предупреждения.
Но они не всегда напрямую отвечают на вопрос, который интересует авиакомпанию:
«Что именно сейчас происходит с радиационной обстановкой на высоте полёта и нужно ли менять маршрут?»
Исследователи Университета Суррея считают, что авиации необходима специализированная шкала.
Она должна учитывать не только солнечные параметры, но и фактическое воздействие радиации на высотах, где находятся самолёты.
Новая шкала радиационной опасности
Команда предложила специальную атмосферную радиационную шкалу для авиации.
Она должна связывать измеряемые параметры космической погоды с последствиями для людей и бортовой электроники.
Идея состоит в том, чтобы превратить сложные данные о солнечной активности в более понятные оперативные уровни.
В зависимости от уровня риска могут применяться разные меры: от усиленного наблюдения за ситуацией до изменения маршрутов или временной остановки полётов.
Исследователи подчёркивают, что существующие предупреждения, основанные преимущественно на низкоэнергетических протонах, могут давать большое количество ложных тревог. По их оценке, на один реальный сигнал приходится не менее десяти ложных. Новая шкала должна опираться на высокоэнергетические протоны и данные наземных нейтронных мониторов.
Почему нельзя просто закрыть все полёты при любой солнечной вспышке
Солнечные вспышки происходят регулярно.
Большинство из них не создаёт условий, при которых необходимо прекращать авиасообщение.
Если при каждом повышении солнечной активности отменять рейсы, это привело бы к огромным экономическим потерям без соответствующей пользы.
Поэтому задача состоит не в том, чтобы объявлять любую солнечную активность опасной.
Нужна система, которая отличает обычные события от действительно экстремальных.
Именно такую градацию и пытаются создать исследователи.
Почему прогноз должен учитывать не только Солнце
Для авиации недостаточно знать, что на Солнце произошла мощная вспышка.
Необходимо понимать, какие частицы направились к Земле, какую энергию они имеют, как они взаимодействуют с магнитным полем, где именно находится самолёт и какова высота полёта.
Кроме того, значение имеет состояние магнитосферы.
Поэтому полноценный прогноз космической погоды для авиации должен объединять данные солнечных обсерваторий, спутников, наземных станций и моделей распространения частиц.
Это значительно сложнее обычного прогноза солнечной вспышки.
Космическая погода движется с Солнца к Земле
Между солнечным событием и его последствиями на Земле проходит определённое время.
Энергия и частицы распространяются от Солнца к Земле, а скорость зависит от конкретного процесса и типа излучения.
Это создаёт возможность для прогнозирования.
Однако разные компоненты солнечного события приходят в разное время.
Свет и электромагнитное излучение достигают Земли практически сразу по астрономическим меркам, тогда как выброшенная плазма и ускоренные частицы распространяются иначе.
Поэтому после обнаружения солнечного события специалисты получают определённое окно для оценки возможных последствий.
Самое сложное — предсказать именно радиацию на маршруте
Даже если известно, что мощное событие произошло на Солнце, невозможно просто сказать, что каждый самолёт получит одинаковую дозу.
Радиационная обстановка может различаться по широте и высоте.
Кроме того, частицы могут распределяться в магнитосфере неоднородно.
Поэтому для практической авиации нужны карты радиационной обстановки, обновляемые по мере развития события.
Такой подход позволит определять не только общий уровень опасности, но и наиболее безопасные маршруты.
Что может измениться в планировании авиарейсов
Если специализированная система прогнозирования будет достаточно точной, космическая погода может стать ещё одним параметром автоматического планирования маршрута.
При умеренном уровне риска самолёт может продолжить полёт без изменений.
При повышенном риске маршрут можно немного сместить к более низким широтам.
При экстремальном уровне может потребоваться изменение времени вылета или временное прекращение определённых операций.
Это аналогично тому, как сейчас учитываются обычные погодные условия, только речь идёт о физической среде, находящейся далеко за пределами тропосферы.
Почему изменение маршрута может быть эффективнее снижения высоты
В определённых условиях уменьшение высоты полёта увеличивает толщину атмосферы над самолётом и тем самым может снизить радиационную нагрузку.
Но это не всегда оптимальное решение.
Изменение высоты влияет на расход топлива, загрузку воздушного пространства и другие параметры.
Кроме того, для полярных маршрутов существенное значение имеет географическая широта.
Поэтому изменение маршрута может оказаться более эффективным способом снижения воздействия.
Конкретное решение должно зависеть от характеристик конкретного события и состояния атмосферы и магнитосферы.
Что показал опыт ноября 2025 года
Событие 11 ноября 2025 года было значительно слабее экстремума 1956 года, но уже оно позволило зафиксировать существенное увеличение радиации на авиационных высотах.
Исследователи получили измерения с аэростатов, которые поднялись через атмосферу во время события.
Эти данные подтвердили, что расчётные модели способны воспроизводить значительные изменения радиационной обстановки.
При этом исследователи подчёркивают, что событие 2025 года было лишь небольшой долей от исторического максимума.
Это означает, что при оценке экстремальных сценариев необходимо учитывать значительно более сильные события.
А что если повторится событие ещё сильнее 1956 года
Исторические данные показывают, что Солнце способно производить события, значительно превосходящие многие наблюдавшиеся в эпоху современной техники.
Кроме того, по косвенным данным — например, по следам в древесных кольцах и ледяных кернах — в далёком прошлом Земля переживала чрезвычайно сильные солнечные радиационные события.
Такие события называют событиями Мияке.
Они свидетельствуют о том, что экстремальная солнечная активность не ограничивается теми масштабами, которые успела зарегистрировать современная инструментальная астрономия.
Это означает, что проектирование авиационных систем только под известные современные события может быть недостаточным.
Почему авиации приходится учитывать редкие события
Для большинства рейсов сильнейшие солнечные бури никогда не станут актуальной проблемой.
Но авиационная безопасность строится не только на наиболее вероятных сценариях.
Критически важные системы проектируются с учётом редких отказов и экстремальных условий.
Если событие происходит редко, это не означает, что его можно полностью игнорировать.
Наоборот, именно редкие события могут требовать заранее разработанного протокола, поскольку в момент начала экстремальной бури принимать решения с нуля будет поздно.
Что может сделать авиационная отрасль
Исследователи предлагают интегрировать данные космической погоды непосредственно в системы планирования полётов.
Это означает переход от общего сообщения «на Солнце произошла сильная вспышка» к конкретной оценке:
какая радиационная обстановка ожидается на конкретном маршруте;
какие высоты наиболее безопасны;
какие широты лучше избегать;
каков возможный уровень радиационной нагрузки;
какова вероятность увеличения количества радиационных сбоев электроники.
Такая система была бы гораздо полезнее для диспетчеров и авиакомпаний, чем отдельные астрономические предупреждения.
Самолёты не становятся «космическими аппаратами»
Несмотря на связь с космической погодой, пассажирский лайнер остаётся внутри атмосферы.
Он не подвергается тем же условиям, что спутник или космический корабль.
Атмосфера Земли продолжает обеспечивать значительную защиту даже на высоте 10–12 километров.
Поэтому сравнивать радиационную нагрузку пассажира с условиями, в которых находятся астронавты на орбите, некорректно.
Проблема авиации возникает именно из-за промежуточного положения: самолёт находится значительно выше поверхности, но всё ещё внутри атмосферы.
Почему это важно для будущей авиации
Современные самолёты становятся всё более зависимыми от электроники.
Системы управления полётом, навигации, связи, контроля двигателей и другие функции используют сложные электронные компоненты.
Это повышает эффективность и возможности самолёта, но одновременно увеличивает количество систем, потенциально чувствительных к воздействию высокоэнергетических частиц.
При нормальном радиационном фоне это не является серьёзной проблемой.
Но экстремальная космическая погода способна временно изменить условия, для которых рассчитывалась обычная эксплуатация.
Не только пассажиры, но и инфраструктура
Воздействие космической погоды не ограничивается самолётами.
Сильные солнечные события могут влиять на спутники, радиосвязь, навигационные системы и наземную энергетическую инфраструктуру.
Поэтому крупная солнечная буря способна одновременно создать несколько независимых проблем.
Для авиации особенно важна зависимость от спутниковой навигации и связи.
Если одновременно ухудшается состояние радиосвязи и растёт радиационная нагрузка на электронику, экипаж и диспетчерские службы могут столкнуться с более сложной обстановкой.
Главный вывод исследования
Экстремальная космическая погода способна временно превратить обычный полёт на высоте 8–14 километров в существенно более сложную радиационную среду.
Сильнейшие солнечные события могут резко увеличить поток высокоэнергетических частиц, проникающих в атмосферу.
Это повышает радиационную нагрузку на пассажиров и экипажи и одновременно увеличивает вероятность радиационно-индуцированных сбоев в электронике самолёта.
Особенно уязвимы полярные маршруты, но при экстремальных геомагнитных бурях область повышенной опасности может распространяться на более низкие широты.
Исследование не утверждает, что авиаперелёты в настоящее время являются опасными из-за солнечной активности. Оно показывает другое: для действительно редких экстремальных событий существующие процедуры могут оказаться недостаточно специализированными.
Солнце действительно не учитывает расписание рейсов
Авиационное расписание составляется с точностью до минут, но солнечная активность не подстраивается под время вылета.
Самолёт может находиться на высоте 10–12 километров именно в тот момент, когда к Земле приходит поток высокоэнергетических частиц.
Если событие достаточно сильное, значение будут иметь не только время, но и маршрут, широта и высота полёта.
Поэтому исследователи предлагают рассматривать космическую погоду как ещё один фактор авиационного планирования.
Событие ноября 2025 года показало, что даже сравнительно редкий солнечный радиационный шторм способен заметно изменить условия на авиационных высотах. Исторический пример февраля 1956 года показывает, насколько значительно сильнее может быть экстремальный сценарий.
Следующий шаг — создание системы, которая сможет заранее переводить наблюдения Солнца и космической среды в понятные авиации рекомендации: продолжать полёт, изменить маршрут, снизить высоту или временно ограничить рейсы. По мнению исследователей, специализированная шкала атмосферной радиации может стать основой такого подхода.
Для пассажира это означает простую вещь: в подавляющем большинстве случаев солнечная активность не требует каких-либо действий. Но для авиационной отрасли редкие экстремальные события представляют отдельный класс риска, который становится всё более важным по мере роста зависимости самолётов от сложной электроники и высокоточных систем навигации.
Источники:
Статья создана по материалам UniverseToday.com
